Le scepticisme grandit en Europe quant à l’interdiction prévue des moteurs diesel et à essence d’ici 2035. La vente de voitures neuves équipées de moteurs à combustion interne devrait être interdite à cette date. Mais de plus en plus de voix s’élèvent pour dire, premièrement, que cela ne sera pas possible, du moins dans les conditions actuellement proposées.
Deuxièmement, elles demandent que des mesures immédiates soient prises pour retarder ces échéances et éviter une interdiction en 2035. Cela soulève la possibilité de ralentir la transition vers les voitures électriques. Bref, un adieu au projet européen de voiture électrique avec une date butoir en 2035.
Scepticisme quant à l’interdiction du diesel et de l’essence en 2035
Ces jours-ci, nous vous avons parlé de ces mouvements dans l’Union européenne qui, s’ils pourraient être des chants de sirène, compte tenu de la situation actuelle et du scénario électoral qui se dessine avant les élections de juin pour la formation d’un nouveau Parlement européen et, pourquoi ne pas le dire, de la situation interne et des élections des membres de l’UE, sont aussi le reflet de l’agitation et de l’incertitude qui pèsent sur les objectifs proposés pour la transition vers la voiture électrique et aussi l’interdiction du diesel et de l’essence.
Deux questions méritent d’être posées : qu’adviendra-t-il de l’objectif d’interdiction du diesel et de l’essence d’ici 2035 et de l’autorisation d’acheter uniquement des voitures électriques ? Qu’adviendra-t-il de la voiture électrique, du diesel et de l’essence si ces objectifs sont inversés ?
À l’approche des élections européennes, l’interdiction du diesel et de l’essence suscite un scepticisme croissant, ce qui soulève la possibilité de ralentir la transition vers les voitures électriques.
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L’Europe cède sur le diesel et l’essence
Ces dernières années, nous avons vu comment l’Union européenne, face aux demandes et aux pressions des constructeurs automobiles, mais aussi de certains membres de l’UE, a cédé sur deux aspects clés concernant l’industrie automobile et sa transition vers les voitures électriques :
- En 2022, elle a ouvert la porte à la possibilité de continuer à acheter de nouvelles voitures à moteur à combustion interne en 2035, selon des modalités qui n’ont pas encore été précisées, mais qui seraient liées à l’utilisation de carburants synthétiques et de biocarburants neutres.
- En 2023, l’UE a cédé et accepté une norme Euro VII plus souple, à nouveau demandée par les constructeurs automobiles et les membres de l’UE, qui permettrait de continuer à commercialiser de nombreuses voitures à moteur à combustion interne qui n’auraient pas été viables dans le cadre des objectifs initiaux plus ambitieux de la norme Euro VII.
À ce stade, nous avons déjà analysé deux indications d’un autre compromis possible sur les objectifs actuels. Porsche a laissé entendre que des discussions étaient toujours en cours au sein de l’Union européenne et que l’objectif de 2035 pourrait être retardé ou ne pas être atteint dans ces conditions. Le groupe le plus représenté au Parlement européen rejette la “politique d’interdiction” et en particulier “l’interdiction des moteurs à combustion interne” et assure que “nous la réexaminerons dès que possible”.
Dans ce scénario, l’UE pourrait faire de nouvelles concessions en faveur du diesel et de l’essence, ce qui pourrait affecter les objectifs fixés pour les voitures électriques à l’horizon 2035.
Des mois d’agitation dans l’Union européenne
Nous insistons sur le fait que les mois à venir seront marqués par de nouvelles déclarations et prises de position pour ou contre les objectifs proposés, notamment celui d’interdire la vente de nouvelles voitures diesel et essence d’ici 2035 et de n’autoriser que la vente de voitures électriques d’ici là. En raison du contexte politique de l’UE et de la campagne précédant les élections du Parlement européen qui auront lieu entre le 6 et le 9 juin (le 9 juin en Espagne). Mais aussi à cause de la politique interne des membres de l’UE, dont certains sont également confrontés à des élections qui marqueront leur politique pour les années à venir.
Nous serons probablement confrontés à la confrontation de deux positions et de deux forces qui montent en Europe. Celle des partis dits verts, généralement d’idéologie proche de la social-démocratie. Celle des opposants au processus de transition énergétique déjà engagé, voire des eurosceptiques, aux positions idéologiques généralement conservatrices.
Quoi qu’il en soit, l’important, le moment décisif pour le diesel et l’essence, et pour l’électricité, viendra le lendemain. Il s’agira de la formation du nouveau Parlement européen et, surtout, des positions qui seront prises par les pouvoirs exécutif et législatif des membres de l’UE pour les années à venir.
Des mois d’agitation et d’incertitude sont attendus dans l’Union européenne en raison de la formation d’un nouveau Parlement européen, mais surtout en raison des dirigeants et des forces dominantes qui s’établiront dans les années à venir au sein des membres de l’UE.
Deux scénarios possibles pour l’interdiction de 2035
Nous allons nous placer dans le cas où l’Union européenne doit faire de nouvelles concessions, en faveur du diesel et de l’essence, et a priori contre les objectifs plus ambitieux qui ont été fixés pour les véhicules électriques. Et nous allons définir deux cas concrets qui, bien que n’étant pas encore sur la table, pourraient être réalisables.
- Un moratoire dans lequel, tout en maintenant l’interdiction du diesel et de l’essence en 2035, il existe encore des cas spécifiques, ou des quotas, qui permettent de continuer à vendre des voitures diesel et essence pendant quelques années au-delà de 2035.
- Retarder l’échéance de 2035 et rendre l’interdiction effective au-delà de 2035. Le Royaume-Uni, qui s’était fixé l’objectif beaucoup plus ambitieux d’interdire le diesel et l’essence d’ici à 2030, a décidé de repousser l’échéance de cinq ans, jusqu’en 2035. Rishi Sunak, dans un discours à la nation en septembre 2023, a défendu la décision en soulignant que “c’est le consommateur qui doit choisir sa voiture, et non le gouvernement qui impose le choix”, des arguments qui ne sont pas sans rappeler ceux avancés par les forces qui s’opposent à l’interdiction de 2035.
Imaginons que ce deuxième scénario se réalise et que l’interdiction du diesel et de l’essence soit finalement reportée.
La possibilité de nouveaux moratoires ou d’un report de l’interdiction du diesel et de l’essence est réaliste.
Le point de non-retour pour la transition vers les voitures électriques
Tout d’abord, il serait naïf de penser qu’un changement de position de l’UE ralentira la transition vers les voitures électriques et, bien sûr, dissuadera les constructeurs de suivre leur feuille de route. Le point de non-retour a déjà été franchi. Si nous portons notre attention sur une marque comme Volkswagen, nous verrons que l’entreprise allemande investit – jusqu’en 2026 – environ 18 milliards d’euros dans la mobilité électrique et la numérisation. D’ici 2033, Volkswagen ne produira plus que des voitures électriques en Europe.
Les grands constructeurs européens, comme Stellantis, ont déjà décidé d’avancer leurs objectifs pour achever la transition vers l’électrique bien avant 2035, dès 2030. Et cette échéance sera avancée pour certaines de ses marques, comme Alfa Romeo, DS, Lancia ou Opel.
Un autre géant européen, Renault, a déjà décidé que d’ici 2030, toute sa gamme sera entièrement électrique. Le diesel et l’essence n’auront plus leur place cinq ans avant la date limite fixée par l’Union européenne pour leur interdiction.
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2035 est un objectif réaliste pour de nombreuses marques, qui ont déjà avancé leur objectif d’arrêter de vendre du diesel et de l’essence et de ne vendre que des voitures électriques bien plus tôt, et qui ont réalisé des investissements importants pour y parvenir.
Le diesel et l’essence sont morts, vive le diesel et l’essence.
Encore une fois, il est naïf de penser que les constructeurs automobiles qui ont tant investi pour achever leur transition vers les voitures électriques changeront de cap, arrêteront leur stratégie ou la retarderont considérablement pour continuer à vendre du diesel et de l’essence. Mais cela ne veut pas dire que tout retard dans les objectifs proposés pourrait être une grande opportunité pour de nombreuses marques.
Prenons l’exemple de Dacia. Actuellement, Dacia ne vend qu’une seule voiture électrique, la Spring, fabriquée en Chine et très compétitive, essentiellement en raison de son faible prix. Nous savons qu’elle ne lancera pas de nouvelle voiture électrique avant 2028, qui arrivera avec la nouvelle génération de Dacia Sandero, qui, soit dit en passant, sera toujours disponible avec des moteurs à combustion interne.
D’ici 2028, Dacia continuera à proposer une gamme essentiellement basée sur des moteurs à combustion interne. Renault, quant à lui, disposera à cette date d’une gamme essentiellement électrique, qui représentera bien plus de la moitié de ses ventes, et ne sera plus qu’à deux ans de son objectif de ne plus vendre de voitures à moteur à combustion interne.
Les marques qui ont investi massivement dans les voitures électriques n’arrêteront pas leurs projets, mais elles ont des solutions pour se couvrir et des voies alternatives à la combustion interne.
La voie alternative vers une Europe qui conserve le diesel et l’essence
L’été dernier, nous avons eu l’occasion de visiter le siège de Dacia à Bucarest, ainsi que son usine de Mioveni, et de nous entretenir avec Denis Le Vot, PDG de Dacia. Denis nous a expliqué que Dacia disposait désormais de toute la technologie du groupe Renault. Cela signifie que pour lancer de nouvelles électriques, ou de nouvelles solutions hybrides, il suffit de s’appuyer sur les technologies qui correspondent au produit et à la philosophie Dacia.
Et ce n’est pas tout. Renault a fait le pari de l’électrique. Mais Dacia croit encore à la combustion interne, du moins tant que la législation le permet et que ses clients l’exigent. L’éventualité d’un report des échéances de l’interdiction du diesel et de l’essence au-delà de 2035 ne serait probablement pas un revers pour Renault, qui s’en tiendrait à son plan. Ce serait une opportunité pour Dacia, qui pourrait continuer à satisfaire le marché des véhicules thermiques, quelle que soit sa part d’ici là, tant qu’il y aura des automobilistes qui continueront à le demander.
On a beaucoup parlé ces dernières années de SEAT et de la façon dont la marque espagnole semble avoir été laissée pour compte dans une transition vers les voitures électriques qui progresse régulièrement pour le reste du groupe Volkswagen. Il est encore temps pour eux de trouver leur place dans une industrie automobile qui sera électrique ou non. Mais tant que l’Europe continuera à donner de l’air à la combustion interne, au diesel et à l’essence, SEAT continuera à avoir un marché sur lequel vendre ses voitures dans le cadre de la stratégie actuelle.
Le sort n’est pas jeté, et si l’Europe le permet, nous pourrons continuer à acheter du diesel et de l’essence au-delà de 2035.
L’essence et le diesel seront encore très présents dans les décennies à venir.
D’ici à 2040, la moitié des voitures particulières vendues dans le monde devraient encore être équipées d’un moteur à combustion interne, qu’il soit diesel ou à essence. Des marques comme Toyota, le plus grand constructeur automobile au monde, qui, avec Lexus, a réalisé un total de 10 307 395 ventes en 2023, s’en réjouissent. Sur ce total, seules 1 126 107 unités ont été vendues en Europe, 1 672 970 au Japon et 2 248 477 aux États-Unis.
Pourquoi Toyota, qui dispose d’une feuille de route claire pour être compétitif dans la course à la voiture électrique, insiste-t-il encore sur le fait qu’il croit en la combustion interne et qu’il continuera à s’y fier ?
Toyota fait une pause sur l’électrique : stratégie audacieuse ou risque calculé ?
Nous insistons sur le fait que les prochains mois seront quelque peu convulsifs en termes de déclarations concernant les interdictions du diesel et de l’essence, la transition vers les voitures électriques et la question du climat en général. Les décisions viendront plus tard. Et c’est à ce moment-là que nous aurons l’occasion d’analyser, premièrement, si certaines des prédictions que nous avons exprimées se réalisent. Et deuxièmement, comment les marques réagissent aux éventuels changements législatifs.
