Toyota reste clair dans son rejet des voitures électriques : “Le temps montrera que notre position est la bonne”

Toyota mise sur l'hybride plutôt que l'électrique, une stratégie risquée face aux défis techniques et à la concurrence croissante dans le secteur des véhicules électriques.

Toyota, le géant de l’automobile, a pris un pari audacieux en privilégiant les véhicules hybrides au détriment des voitures électriques pures. Cette décision a eu un impact immédiat sur leur première voiture électrique, la Toyota bZ4x, qui a connu un lancement difficile.

La Toyota bZ4x, première incursion de la marque dans l’électrique, a été confrontée à des défis majeurs dès son lancement. Des problèmes techniques graves, notamment des roues pouvant se détacher, et une autonomie inférieure aux attentes ont plombé ses débuts. En 2022, année de son lancement, seulement 1 200 unités ont été vendues, un chiffre dérisoire pour le plus grand constructeur automobile mondial.

Mais depuis son annonce officielle fin 2021 et depuis le début des livraisons, la Toyota bZ4x est devenue un casse-tête permanent pour la marque. Un casse-tête qui s’est amplifié avec un rappel massif dû à de graves problèmes sur ses roues (elles pouvaient se détacher lors d’un freinage d’urgence) et des études qui pointent une autonomie loin d’être celle attendue en conditions réelles de conduite.

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Tout cela a conduit Toyota à enregistrer à peine 1.200 unités en 2022, son année de lancement. Près d’un millier d’entre elles sont arrivées sur le marché au cours du dernier trimestre. Dans notre pays, quatre unités sont arrivées. En Espagne, en outre, la Toyota bZ4x a commencé son voyage, exclusivement, sous la formule du leasing.

Les chiffres sont donc très faibles pour le plus grand constructeur automobile du monde. Rien qu’en 2022, Toyota a vendu plus d’un demi-million de véhicules électrifiés. Parmi eux, la Toyota Mirai, son engagement en faveur de l’hydrogène et de la pile à combustible, a réussi à ajouter 2 000 unités malgré les inconvénients inhérents à ce modèle.

La situation est telle que l’entreprise a plafonné ses ventes aux États-Unis, selon Car and Driver : 10 000 unités. Un chiffre très bas pour le constructeur qui vend le plus de voitures dans le pays. Parmi les voitures électriques, la Tesla Model 3 s’y est vendue à près de 200 000 unités en 2022. Elle est suivie par la Tesla Model Y. En troisième position, la Ford Mustang Mach-E s’est vendue à plus de 60 000 unités.

Pour se faire une idée plus précise, Car and Driver a noté qu’une voiture aussi niche que la Toyota GR Yaris avait franchi la barre des 12 000 unités. Ou encore que la Volkswagen ID.4 avait déjà réussi à mettre sur le marché plus de 20 000 unités.

L’avenir est à l’hybride !

Pour justifier cette décision, Toyota a donné un exemple très visuel : avec chaque batterie d’une capacité de 100 kWh, le constructeur peut produire 90 Toyota Prius hybrides électriques et six Toyota RAV4 hybrides rechargeables. En d’autres termes, Toyota préfère encore vendre en volume plutôt que de vendre moins d’unités à un prix plus élevé, comme l’a annoncé Volkswagen.

Cette pénurie, non seulement de matériaux pour les batteries mais aussi d’infrastructures de recharge, montrera très clairement qu’il n’existe pas de solution unique et que la meilleure réponse est en fait un mélange de différents types de véhicules”, a déclaré Gill Pratt, directeur scientifique de Toyota, à Automotive News.

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La voiture électrique est un sujet brûlant.

Ces déclarations sont conformes aux attentes de la marque en ce qui concerne les technologies futures. Toyota en a assez de répéter qu’elle ne croit pas à la voiture électrique comme seule alternative aux moteurs à combustion.

L’entreprise cherche depuis longtemps des solutions à la voiture électrique. D’un engagement ferme en faveur de l’hybridation (plug-in ou non) aux utilisations les plus inattendues de l’hydrogène, des piles à combustible aux cartouches, en passant par la combustion dans les moteurs à combustion.

Les déclarations de Pratt sont partagées par des personnes très importantes au sein de la marque. Comme Akio Toyoda, président de Toyota Motor Company, qui continue d’insister sur le fait que la voiture électrique ne s’imposera pas comme la seule solution.

“Peu importe les améliorations apportées à la voiture électrique, elle ne dépassera pas les 30 %”, a-t-il déclaré, faisant référence à sa part de marché”, a déclaré Toyoda il y a quelques jours lors d’un entretien avec des hommes d’affaires. Il a également précisé que la croissance de la voiture électrique ne devait pas être imposée par des “réglementations ou des politiciens” et que seul le client devait choisir la technologie qui régnera à l’avenir.

Mais la grande question est de savoir si tout le monde se serre les coudes chez Toyota. L’échec de la Toyota bZ4x a amené l’entreprise à repenser l’ensemble de sa feuille de route. En 2021, elle a annoncé qu’elle lancerait jusqu’à 30 modèles dotés de batteries de tailles différentes d’ici à 2030. Selon Reuters, tout cela n’a pas abouti. La firme travaille sur une nouvelle plateforme, avec un investissement de 38 milliards de dollars à réaliser.

En avril dernier, Akido Toyoda a quitté son poste de PDG de l’entreprise pour prendre celui de président de Toyota Motor Company. Depuis 2009, le petit-fils du fondateur de l’entreprise a basé sa gestion sur deux axes principaux : redonner à Toyota une patine sportive perdue dans les années précédant son arrivée, et faire de l’hydrogène le sauveur énergétique.

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La batterie à l’état solide

Pour l’instant, les plans visant à établir un avenir où la voiture électrique est la clé vont de l’avant. En 2023, Toyota a présenté son plan pour l’arrivée progressive des batteries à l’état solide, un type d’accumulateur d’énergie qui devrait mettre fin aux problèmes d’autonomie et de temps de recharge.

En s’engageant dans cette course aux batteries à l’état solide, Toyota veut non seulement montrer qu’il peut être pertinent dans le futur, mais aussi conforter sa stratégie de miser sur toutes sortes de technologies et faire contrepoids aux déclarations de certains de ses dirigeants. Bref, une manière de rassurer les investisseurs dubitatifs et de faire taire les voix critiques.

Ce que Toyota retarde depuis des années, c’est un engagement unique et exclusif en faveur du moteur électrique, comme le font d’autres constructeurs. Leur argument est logique : prioriser les technologies en fonction du marché auquel le véhicule est destiné.

En Europe, par exemple, ils veulent se concentrer sur les voitures électriques. Bien que Toyoda ne partage pas la direction prise par les politiques européennes, l’interdiction de vendre des voitures à moteur à combustion “qui ne sont pas neutres en CO2” reste en place pour le moment.

Toyota dispose ainsi d’une certaine marge de manœuvre. Le changement de cap par rapport à Euro 7 et la modification de la formulation du règlement pour 2035 (il était auparavant question de “voitures à émissions neutres”) permettent à Toyota de poursuivre le développement des moteurs à hydrogène et à pile à combustible.

Alors qu’en Europe, Toyota s’orientera (qu’elle le veuille ou non) vers les voitures électriques, elle semble déterminée à poursuivre le développement des moteurs hybrides, qu’ils soient ou non rechargeables.

Il convient de noter que le Japon reste fermé à l’achat de voitures électriques. Les hybrides ont été le choix préféré pendant des décennies et le marché reste réticent au changement. Les États-Unis, quant à eux, restent un marché difficile à électrifier dans ses zones les moins peuplées, de sorte que la croissance des voitures électriques devrait être lente dans certains États.

Pour un géant comme Toyota, répartir ses œufs plutôt que de les mettre dans un seul panier est le choix le plus conservateur et, semble-t-il, le plus logique. La question est de savoir si Toyota est en retard sur la voiture électrique et si ses rivaux n’ont pas pris trop d’avance. Seul l’avenir nous le dira et, pour Toyota, il semble évident qu’il leur donnera raison.

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Antoine
Antoine
Antoine Laforge, né en 1988 à Marseille, a toujours été fasciné par les automobiles et les jeux vidéo Dès son plus jeune âge, il passait des heures à admirer les voitures, rêvant de devenir pilote ou ingénieur automobile. Après avoir obtenu son baccalauréat scientifique, Antoine a poursuivi ses études en ingénierie mécanique à l'Université de Lyon.

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