Imaginez que vous êtes en 2008, ou en 2009. Un peu plus ou moins. C’est ce que dit Frank Weber, responsable du développement chez BMW. Et il parle de la technologie FCEV, des véhicules électriques à réservoir d’hydrogène et à pile à combustible. “Les FCEV sont aujourd’hui ce que les voitures électriques à batterie étaient à la fin des années 2000”, explique M. Weber. Un retard énorme, donc, de plus de dix ans.
La BMW iX5 Hydrogen est la preuve que le constructeur automobile bavarois s’engage aujourd’hui dans cette technologie : il a constitué une petite flotte d’essai d’une centaine de SUV pour voir si cette technologie est plus qu’une simple alternative aux célèbres voitures électriques dotées de grosses batteries. La BMW X5 actuelle a servi de base.
Moteur et autonomie
Il est équipé d’un moteur électrique de la BMW iX sur l’essieu arrière, de deux réservoirs d’hydrogène et d’une pile à combustible (fabriqués en collaboration avec Toyota), ainsi que d’une petite centrale électrique à l’avant qui convertit l’hydrogène obtenu (de préférence avec de l’énergie renouvelable) en électricité à l’intérieur de la voiture. Cela devrait suffire pour parcourir jusqu’à 504 kilomètres.
Comportement
En pénétrant dans l’habitacle, je ne trouve rien d’extraordinaire. À l’intérieur, tout est familier du X5, même dans le coffre. Je démarre et, d’emblée, je ne remarque aucune différence avec les voitures électriques habituelles. L’iX5 Hydrogen pèse environ 2,5 tonnes, soit le même poids que l’hybride rechargeable. La puissance constante de 170 ch et la puissance maximale de 401 ch sont suffisantes pour une conduite souple et silencieuse.
Grâce à la récupération de l’énergie de freinage, la batterie de stockage peut être chargée, ce qui permet de fournir temporairement les 400 ch susmentionnés. En mode Sport, ce lourd SUV est si amusant que l’on oublie immédiatement que l’on est assis sur des réservoirs d’hydrogène de 700 bars.
Une technologie sous-utilisée
Je me demande maintenant pourquoi si peu de ces voitures sont immatriculées en Europe. Seules la Toyota Mirai et la Hyundai Nexo proposent ces voitures électriques à pile à hydrogène. La raison la plus évidente est qu’il y a trop peu de stations de recharge.
De plus, les FCEV sont encore trop chers. Si l’iX5 Hydrogen était réellement inclus dans les prix de la gamme standard, il pourrait facilement atteindre un prix à six chiffres. Et puis il y a, bien sûr, l’efficacité moindre par rapport aux voitures électriques à batterie pure.
Pas de perte d’autonomie en hiver
La combinaison hydrogène/pile à combustible présente certains avantages : en hiver, il n’y a pas de réduction de l’autonomie. La voiture se réchauffe grâce à la chaleur perdue de la pile à combustible, explique Jürgen Guldner, responsable des activités liées à l’hydrogène chez BMW.
Pour Frank Weber, l’iX5 Hydrogen est aussi un exercice d’équilibre. D’une part, la flotte d’essai devrait permettre de déterminer comment BMW pourrait éventuellement proposer ce type de voiture à ses clients. D’autre part, les unités d’essai “ne doivent en aucun cas être le signe que nous nous écartons de notre engagement envers les futures voitures électriques que nous avons déjà développées et que nous continuerons à développer”.
