Tesla misait sur une nouvelle batterie pour révolutionner le marché. Problème : elle n’arrive pas à les rentabiliser.

Elon Musk a déclaré que Tesla a ” creusé sa propre tombe ” avec la production du Tesla Cybetruck. Il est clair que les chiffres internes de l’entreprise ne devraient pas aller dans ce sens, car si c’était vrai, ce serait aussi simple que de ne pas avoir lancé le modèle.

Cependant, les paroles grandiloquentes de Musk ont laissé entendre que la production du pick-up électrique de Tesla pourrait être plus compliquée qu’elle ne devrait l’être. Il a notamment évoqué les formes et les matériaux choisis pour un modèle censé résister aux coups de feu et aux chocs violents sur sa carrosserie.

Mais ce n’est pas cela qui a compliqué la production à un stade aussi précoce. Reuters pointe du doigt un problème plus grave et plus lourd de conséquences.

Batteries 4680 : la solution qui, pour l’instant, pose problème

Depuis quatre ans que nous attendons le lancement du Tesla Cybertruck, de nombreuses promesses ont été faites. L’une d’entre elles était que la voiture électrique aurait une autonomie de plus de 800 kilomètres dans sa version la plus performante. Or, la voiture s’est finalement contentée d’une maigre autonomie de 545 kilomètres, qui peut être portée à 755 kilomètres si vous optez pour un système de prolongateur d’autonomie.

La confiance de 2019 dans l’atteinte de ces autonomies repose en grande partie sur les nouvelles batteries 4680. Le nom de ces accumulateurs d’énergie a fait l’objet d’une grande partie du buzz autour de chaque nouveau lancement de Tesla, anticipant des véhicules beaucoup plus performants à un prix nettement inférieur.

La production de ces batteries promet des densités d’énergie comprises entre 272 et 296 Wh/kg. On est loin des 200 Wh/kg offerts par certaines des batteries les plus performantes du marché. En fait, les LFP se situent généralement entre 130 et 160 Wh/kg et NIO affirme que sa batterie semi-solide de 1 000 km a une densité d’environ 350 Wh/kg. Mais c’est surtout la réduction des coûts qui a suscité le plus d’intérêt, Tesla visant une réduction de 70 % en 2020.

Mais toutes ces données sont encore sur le papier. Selon Reuters, la production de ces nouvelles batteries 4680 est extrêmement lente. L’agence affirme que jusqu’à neuf voix internes à l’entreprise ont confirmé les problèmes rencontrés dans la mise à l’échelle de ces accumulateurs d’énergie.

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La batterie utilise des électrodes à revêtement sec qui, en théorie, devraient être produites à un rythme plus rapide que les électrodes habituelles à revêtement humide. Cette technique est appliquée à l’anode et à la cathode où, selon Reuters, il s’agit de lier le lithium, le manganèse et le nickel avec un liant pour les faire adhérer à une feuille de métal, sans utiliser d’humidité.

Le problème est que le processus fonctionne en laboratoire, mais lorsqu’il est étendu à des batteries plus grandes, la chaleur générée est telle qu’elle fait fondre le liant et tue la batterie. Selon l’agence de presse, la solution envisagée par Tesla consiste à “recouvrir simultanément et à grande vitesse plusieurs bandes de feuilles magnétiques avec des matériaux actifs pour les batteries”. Le problème, cependant, c’est qu’avec les machines actuelles, le processus est trop complexe et irrégulier.

Tout cela contribue au fait que la production de batteries 4680 est au plus bas. En outre, les accumulateurs qui ont quitté l’usine jusqu’à présent ne donnent pas les résultats promis et le gain d’autonomie n’est pas décisif. Malgré cela, l’entreprise estime qu’elle prend la bonne décision et a réussi à réduire la production de batteries inutilisables au cours du processus de recherche, de sorte que les progrès sont là.

Le grand problème auquel Tesla est confronté est que personne n’a encore réussi à utiliser cette structure pour ses batteries et à la mettre en œuvre à grande échelle. Les données indiquent qu’elles seront plus performantes et, une fois la production suffisante atteinte, beaucoup moins chères, mais les résultats ne sont pas à la hauteur des espérances, puisque l’annonce de ces batteries indiquait qu’à partir de 2022, leur production devrait déjà atteindre sa vitesse de croisière.
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Dans Xataka
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Tout cela provoque un important goulot d’étranglement qui, à long terme, complique les plans futurs de l’entreprise. Elon Musk a déjà annoncé qu’il ne prévoyait pas de produire le Tesla Cybertruck nécessaire pour faire du modèle une voiture pleinement rentable avant 2025, et cette pierre d’achoppement rend plus difficile la réalisation des plans établis.

En outre, la rumeur d’une nouvelle Tesla “Model 2” court depuis un certain temps. Il s’agirait d’une option plus petite et moins chère qui ouvrirait le marché avec une autonomie bien supérieure à celle de ses rivaux qui vendent (ou veulent vendre) leurs voitures dans la fourchette des 25 000 euros.

On entend dire depuis un certain temps que cela ne sera pas possible sans ces batteries 4680. Il convient de garder à l’esprit que le bond en avant de la densité énergétique permettrait d’installer des batteries beaucoup plus petites dans les véhicules, avec des économies considérables sur le composant le plus coûteux d’un véhicule électrique et la principale raison pour laquelle les voitures plus petites n’ont pas été en mesure de réduire leurs prix.