L’industrie automobile se révolte contre l’ostracisme de l’UE face à la montée en puissance de la Chine et au recul des États-Unis : “Nous ne réglementons qu’ici”.

“Alors que la Chine planifie et que les États-Unis stimulent, l’Europe ne fait que réglementer”, peut-on lire dans une lettre envoyée hier par Luca de Meo, PDG du groupe Renault, appelant à une “industrie automobile durable, inclusive et compétitive”.

Cette lettre intervient alors que les élections européennes doivent avoir lieu en juin, même si Luca de Meo affirme que son objectif n’est pas de “faire de la politique, mais d’aider à choisir celle qui nous permettra de relever les défis technologiques et géopolitiques du moment”.

Les enjeux. L’industrie automobile représente 13 millions d’emplois dans la région. Elle représente également 8 % du produit national brut, 392 milliards d’euros d’impôts par an et 102 milliards d’euros d’excédent commercial. Sans ce secteur, l’Europe serait distancée dans la course à l’innovation : “Le pourcentage consacré à la R&D&I tomberait en dessous de 2 %, contre 3,4 % aux États-Unis, une différence abyssale”, souligne M. De Meo.

Et ce, dans l’environnement le plus exigeant qui soit. D’une part, les changements démographiques et sociaux, les diverses crises d’approvisionnement et les augmentations de prix ont réduit les enregistrements dans l’UE de 13,5 millions en 2019 à 9,5 millions en 2023. En outre, les nouvelles exigences en matière de sécurité et d’environnement ont frappé de plein fouet les modèles plus petits et plus abordables, dont la demande a chuté de 40 % en 20 ans.

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D’autre part, le centre de gravité s’est déplacé vers l’Asie, où se vendent 52 % des véhicules dans le monde, contre 23,7 % en Amérique et 19,5 % en Europe. Une prédominance très marquée dans le cas de la Chine et notamment des modèles rechargeables, qui représenteront 60 % du total en 2023 (8,5 millions). Même si elle s’est aussi concentrée sur le Vieux Continent, avec une part de près de 4 % sur ce segment. C’est peu, certes, mais quand deux seulement avec un certain volume (BYD et, surtout, MG) ont débarqué.

Entre-temps, l’Europe se donne à fond. Par exemple, l’UE sera la première région à interdire la vente de voitures à combustion en 2035, même si l’objectif sera revu en 2027 et que les carburants synthétiques seront autorisés. Au cas où, l’industrie a déjà engagé 252 milliards d’euros d’investissements dans des modèles à zéro émission pour lesquels la demande ne croît pas au même rythme qu’auparavant, ou suscite des doutes.

En janvier, sa part dans l’UE était de 10,9 %, soit près de quatre points de moins qu’en 2023. Ford a déjà suspendu son programme d’électrification et Audi a annoncé hier qu’elle lancerait de nouveaux modèles à combustion au-delà de l’échéance de 2026 qu’elle s’était fixée. Elle ne sera pas la seule à revoir sa planification à cet égard.

En outre, il a fallu le soutien et l’aide de l’industrie pour assouplir la norme d’émission Euro 7 pour les nouveaux véhicules à combustion qui seront vendus à partir de 2027, huit ans seulement avant l’interdiction de commercialisation. Il n’a pas non plus été facile pour Bruxelles de répondre à la menace des importations croissantes de véhicules électriques chinois.

À l’automne dernier, la Commission a annoncé l’ouverture d’une enquête sur d’éventuelles subventions publiques accordées à ces véhicules pour les rendre “artificiellement moins chers” (jusqu’à 20 %) sur un marché qui est le plus rentable au monde. Au début du mois, elle a déclaré qu’elle disposait de preuves de l’existence de diverses subventions et qu’à partir de juillet, des droits de douane pourraient être appliqués.

Même si le mot protectionnisme est presque mis au placard. Seul Elon Musk (Tesla) soutient que “sans barrières commerciales, les marques chinoises feront exploser les autres”. Carlos Tavares, PDG de Stellantis, est passé de “l’Europe leur tire le tapis sous les pieds” à la création d’une coentreprise avec l’un d’entre eux, Leap Motors. Et l’Allemagne y a trop d’œufs (33% de ses ventes dans le cas de Volkswagen). Au contraire, des formules ont émergé, comme celle de la France, qui exclut les voitures électriques à forte empreinte carbone des aides à l’achat.

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Selon M. De Meo, “nous devons discuter avec eux, car fermer complètement la porte serait la pire des réponses”. Il a raison : la Chine contrôle 75% des capacités de production de batteries, 80% à 90% du raffinage des matériaux et 50% de l’extraction des métaux rares. Ceci, après le pari déjà fait par son gouvernement en 2012, mais en couvrant toute la chaîne de valeur de ces véhicules, qui bénéficient d’une main d’œuvre 40% moins chère ; ou d’une énergie qui coûte deux fois moins cher qu’en Europe.

Aux Etats-Unis, c’est trois fois moins, mais, au cas où, ils ont adopté en 2022 l’IRA Act, doté de 387 milliards pour promouvoir les investissements verts ou les aides aux voitures à batterie, à condition qu’elles soient assemblées sur place. Cette politique a déjà attiré certaines usines de batteries et, en janvier dernier, l’UE a approuvé, pour la première fois, une aide destinée à empêcher la fuite de l’un de ces projets.

La feuille de route du PDG de Renault comprend la définition d’une stratégie industrielle européenne, dont l’automobile est l’un des piliers ; l’adoption d’une approche horizontale qui ne prend pas seulement en compte le produit final (la voiture) ; la reconstruction des capacités d’approvisionnement en matières premières, ou l’attribution d’une part d’énergie bon marché et à faible teneur en carbone à l’industrie automobile. Et, bien sûr, mettre fin à l’anxiété réglementaire : jusqu’en 2030, huit à dix nouvelles réglementations liées à l’automobile sont prévues chaque année.

L’idée est de créer un modèle hybride d’abord “pour la défense et ensuite pour conquérir les marchés mondiaux”. Il appelle également à la neutralité technologique et scientifique. En d’autres termes, les objectifs peuvent être dictés, mais pas la manière de les atteindre.

Plus concrètement, il propose 10 grands projets stratégiques : promouvoir les petites voitures et partager les coûts du développement virtuel et de ce qui est “caché” ; révolutionner la livraison du dernier kilomètre, développer les infrastructures de recharge et la technologie V2G, accroître la compétitivité de l’Europe dans les semi-conducteurs, etc. “La transition verte est un sport d’équipe”, a déclaré M. De Meo, qui s’est engagé en faveur des partenariats public-privé. “Avec Airbus, nous avons déjà vu ce que l’Europe peut faire.