Les petits moteurs prennent d’assaut les nouvelles voitures. L’industrie de la moto rit à gorge déployée

Downsizing. C’est le terme qui était utilisé il y a quelques années pour faire référence à la pratique consistant à réduire de plus en plus la taille et la cylindrée des moteurs afin de créer des blocs plus légers et moins polluants. Ces temps où les moteurs diesel 2.0 étaient la norme, et où un bloc de 1.000cc était réservé uniquement à de petits véhicules urbains peu puissants, semblent loin derrière nous.

Il y a une industrie qui semble rire de loin : celle des motos. Dans un temps où réduire la cylindrée pour diminuer les émissions semble être la norme, l’industrie de la moto emprunte un chemin complètement opposé : créer des bêtes avec des moteurs de plus en plus gros et puissants. Il suffit de jeter un œil au configurateur de n’importe quel véhicule à essence en Espagne pour comprendre ce qui se passe depuis des années. Si vous voulez une des voitures les plus populaires en Espagne, comme le Seat Arona, le plus gros moteur est un 1.5 EcoTSI. Les autres motorisations sont de seulement un litre de cylindrée.

Les Pure Tech de Peugeot sont de 1.2 litres, KIA mise sur des tricylindres de 1.0 (et quelques 1.6 MHEV), et même des marques comme Mercedes ne laissent pas dépasser un 2.0 dans le cas de la Classe A (curieux les nouveaux concepts de moteur sportif, comme le Mercedes-AMG A 35 4MATIC avec un 2.0 de 306 CV). Que nous voulions une voiture utilitaire ou la plus ambitieuse des sportives (en mettant de côté les super sportives et autres extravagances), la tendance est claire : les moteurs doivent être de plus en plus petits.

De l’autre côté du trottoir, l’industrie des motos regarde en secouant la tête. Augmenter la cylindrée et créer des véhicules de plus en plus puissants commence à être la norme. Si nous regardons dans la haute cylindrée la plus populaire, loin de réduire la taille du moteur, nous allons de plus en plus loin. BMW a renouvelé sa famille étoile, la GS, avec des modèles de 1.300 et 900. Ce sont les successeurs des R1250GS (auparavant 1.200) et des F850GS (auparavant 800).

KTM vient de présenter la Duke 1390, une moto avec presque 1.400cc qui vient succéder aux 1.290. Dans des segments plus modestes, la tendance est identique. Honda a revitalisé sa mythique Hornet de 600cc : maintenant c’est une naked de 750cc qui partage son moteur avec la nouvelle Transalp. Ce ne sont que quelques exemples de comment la pratique est complètement opposée à celle que nous voyons dans le monde de l’automobile. À tel point qu’il deviendra habituel de trouver des motos avec des moteurs notablement plus gros que ceux d’une voiture.

Le laissez-passer pour ces pratiques ? L’étiquette C. Que vous ayez une moto de 125cc ou une 1300cc, les deux ont la même étiquette. Quelque chose de complètement absurde, mais qui ne sera pas résolu tant que les premières motos hybrides n’arriveront pas. Pour le plaisir des motards, tant que l’étiquette C restera en vigueur, les fabricants continueront d’avoir carte blanche pour pousser les blocs moteur de n’importe laquelle de leurs gammes à la limite.